German 252: Composition & Conversation Fall 2004	Denham MoMiFr 8.30-9.20, Chambers 3198

Peter

Schau mal die folgenden Artikel an, und bitte sich eine Meinung von dem Zustand der deutschen Autoindustrie bilden. Ist die deutsche Autoindustrie in eine so gennante „Competitive Decline“, die Autohersteller in den USA seit zehn Jahren erleben hat? Haben die Deutschen die Arbeitskräfte mit Asien zu konkurrieren? Oder sind die Deutschen verdammt, immer wie die USA als zweitklassige Hersteller zu sein? Wird Wolfsburg, wo VW ihre Hauptgeschäftsstelle haben, in zehn Jahre, wie Flint, MI, die ehemalige Groβstadt für GM, aussehen sein?

Artikel 1
Asien pusht globale Fahrzeugproduktion
05.11.2004
Die weltweite Produktion von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wird im laufenden Jahr um mehr als 4,5 Prozent auf knapp 60 Mio. Einheiten anwachsen. Das teilte das Marktforschungsunternehmen R.L. Polk Marketing Systems auf Basis einer aktuellen Untersuchung mit. Wie in den vergangenen beiden Jahren sollen dabei die asiatischen Länder (außerhalb Japans) wieder den wesentlichen Impuls mit einem Zuwachs von 1,5 Mio. Fahrzeugen liefern. Asien insgesamt werde mit knapp 20 Mio. Stück mehr als ein Drittel des Weltvolumens fertigen, hieß es.

Laut Polk wird in den kommenden zehn Jahren die Autoproduktion auf 70 Mio. Einheiten pro Jahr ansteigen. Während die traditionellen Märkte in Westeuropa und Nordamerika nahezu stagnieren, setze sich das Wachstum in den Schwellenländern Asiens, Osteuropas und Lateinamerikas – getrieben von der lokalen Automobilnachfrage – weiter fort.

Im ersten Halbjahr 2004 ist die Weltautomobilproduktion (inkl. schwerer Nutzfahrzeuge) nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) um sechs Prozent auf 32,6 Mio. Einheiten geklettert. Wachstumstreiber waren mit 16,5 Prozent die schweren Nfz. Die Fertigung leichter Nfz konnte um 6,6 Prozent zulegen, die von Pkw um 5,4 Prozent. Die Regionen mit dem stärksten Anstieg waren Osteuropa und die Türkei, gefolgt vom asiatischen Raum sowie Südamerika. (rp/san)

Artikel 2
US-Markt: Toyota gräbt Chrysler das Wasser ab
04.11.2004
Der japanische Autokonzern Toyota hat Chrysler im Oktober erstmals im US-Automarkt überholt und damit von Platz drei in der nationalen Rangliste verdrängt. DaimlerChrysler lag allerdings unter Einschluss von Mercedes-Benz weiter klar vor der Konkurrenz aus Fernost. Platzhirsch General Motors und die Nummer zwei Ford verbuchten jeweils Rückgänge von fünf Prozent, während Chrysler als einziger der "Großen Drei" zulegen konnte. Dies geht aus den am Mittwoch bekannt gegebenen Absatzergebnissen der Autounternehmen hervor.

Die amerikanische DaimlerChrysler-Sparte Chrysler Group verkaufte mit Hilfe des erfolgreichen Pkw-Modells 300 im Berichtsmonat 170.169 Autos. Zu Chrysler gehören auch die Automarken Dodge und Jeep. Toyota steigerte den US-Absatz um 13 Prozent auf 170.815 Autos. Darin sind allerdings auch die Absatzzahlen der Toyota-Luxuswagensparte Lexus von 23.709 Autos (plus 5,5 Prozent) eingeschlossen.

Mercedes-Benz hat in den USA im Oktober 18.323 Autos abgesetzt, ein Minus von fünf Prozent. Rechnet man Mercedes-Benz ein, dann kam DaimlerChrysler im vergangenen Monat im amerikanischen Markt auf einen Gesamtabsatz von 188.492 Einheiten oder zwei Prozent mehr als im Oktober 2003.

VW-Marken weiter in Nöten

BMW verkaufte im Oktober einschließlich des Mini in den USA 25.807 Autos oder 14 Prozent mehr als in der entsprechenden Vorjahreszeit. Der amerikanische BMW-Absatz stieg seit Jahresbeginn um sieben Prozent auf 242.724 Autos. Premium-Konkurrent Audi hat im Oktober hingegen einen Absatzrückgang von 8,2 Prozent erlitten. Die Zahl der verkauften Fahrzeuge ging im Vorjahresvergleich von 6.631 auf 6.089 zurück. Um 67,8 Prozent angezogen sei im Oktober der Absatz des Flaggschiffs A8, von dem 766 verkauft wurden. Zwischen Januar und Oktober setzte Audi in den Staaten insgesamt 63.388 Autos ab, nach 70.230 im Vorjahreszeitraum.

Volkswagen hat im Oktober in den USA acht Prozent weniger Fahrzeuge abgesetzt als im Vorjahresmonat. Die Zahl der verkauften Fahrzeuge ging von 23.787 auf 21.888 zurück. Vom Phaeton wurden 305 Einheiten abgesetzt. Seit Jahresbeginn sind es damit 1.433. Im Gesamtjahr wollte VW 2.500 bis 3.000 Fahrzeuge des Modells verkaufen. Der Absatz des Geländewagens Touareg brach um 19,1 Prozent auf 2.474 Fahrzeuge ein.

Porsche meldete im Monatsvergleich einen Zuwachs bei den Verkäufen von 13 Prozent auf 3.161 Fahrzeuge. "Das sind zugleich die besten Oktober-Verkaufszahlen, die Porsche in Nordamerika jemals erzielt hat", betonte der Konzern in einer Mitteilung. Vom Cayenne wurden 2.178 Einheiten an den Kunden gebracht (plus 62 Prozent). Die Sportwagen – GT, Boxster und 911– blieben mit insgesamt 983 Fahrzeugen unter dem Niveau des Vorjahreszeitraums (minus 32 Prozent). (pg/dpa)

Artikel 3
Deutsche Autoindustrie schlittert nicht in Beschäftigungskrise
02.11.2004
Trotz der andauernden Auseinandersetzungen über die Sicherung von Arbeitsplätzen sieht das Institut für Automobilwirtschaft (IFA) die deutsche Automobilindustrie nach eigenen Angaben "nicht vor einer akuten Beschäftigungskrise". Zwar werde die Autobranche in den kommenden Jahren nicht mehr die Rolle einer "Beschäftigungs-Lokomotive" übernehmen, doch mit Einkommensverzichten der Beschäftigten und einer Rückführung der hohen Personalzusatzkosten könnten am Standort Deutschland Arbeitsplätze nachhaltig gesichert werden, erklärte IFA-Leiter Willi Diez.

Nach einer aktuellen Prognose des Instituts könnten bis 2010 bei den Autoherstellern jedoch 34.800 Arbeitsplätze wegfallen. Grund: Die Entwicklung zu größeren und besser ausgestatteten Fahrzeugen, die seit 1995 zu über 40.000 neuen Jobs allein bei den Autobauern geführt hat, werde sich künftig abschwächen. Gleichzeitig müsse die Produktivität aufgrund des verschärften internationalen Wettbewerbs weiter gesteigert werden.

Am gefährlichsten für die Beschäftigungslage könnte laut IFA ein Rückgang der Autoproduktion sowie eine Trendumkehr zu kleineren und weniger gut ausgestatteten Fahrzeugen werden. Dies hätte dann einen Stellenabbau von über 100.000 Arbeitsplätzen zur Folge. Eine solche Entwicklung ist nach Einschätzung der Marktforscher jedoch "eher unwahrscheinlich".

Dagegen könnte sich künftig die Zulieferindustrie als Job-Maschine erweisen. Es bestünden "gute Chancen", dass in diesem Segment in den kommenden fünf Jahren fast 19.000 Stellen neu geschaffen würden. Hauptverantwortlich dafür sei die Tatsache, dass die Autoproduzenten verstärkt Fertigungsaufträge auf die Zulieferer verlagerten. Allerdings gelte es zu berücksichtigen, dass die Lieferanten unter hohem Kostendruck stünden und daher in osteuropäische Niedriglohnländer abwandern könnten. Auf Grundlage dieser Szenarien erwartet das IFA bis 2010 insgesamt einen moderaten Rückgang der Beschäftigtenzahlen in der Automobilindustrie

Artikel 4
DER SPIEGEL 42/2004 - 11. Oktober 2004
URL: http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,322391,00.html
Autoindustrie

"Das wird hässlich"

Weil die Massenhersteller Opel und VW wichtige Entwicklungen verpasst haben, müssen sie jetzt radikal die Kosten senken. Bei Opel droht sogar die Schließung ganzer Werke. Noch wehren sich die Gewerkschaften gegen allzu harte Schnitte.
Es geht aufwärts in der Autoindustrie. Neue Fabriken werden errichtet, neue Jobs geschaffen. Zum Beispiel von Toyota: Der japanische Hersteller baut zusammen mit dem PSA-Konzern (Peugeot, Citroën) im tschechischen Kolín eine Fabrik, in der mehrere tausend Mitarbeiter jährlich 300 000 Kleinwagen produzieren sollen. Oder von Hyundai: Der koreanische Konzern will in der Slowakei ein Werk hochziehen.
Auch Porsche schafft Jobs. In Leipzig wird die Fertigung des Cayenne ausgebaut. Und schließlich BMW: Die Münchner wollen in ihrem neuen Werk in Leipzig rund 5000 Menschen beschäftigen.

Bei anderen geht es abwärts. Autokonzerne streichen Arbeitsplätze und schließen Fabriken.

Der General-Motors-Konzern will bei seinen europäischen Marken Opel, Saab und Vauxhall noch mehr Stellen streichen als bislang bekannt. Der Sanierungsplan, den General Motors am Donnerstag vorstellen will, sieht vor, dass 12 000 Jobs eingespart werden. Noch nicht entschieden hat der Konzern, ob Rüsselsheim oder das Saab-Werk in Trollhättan geschlossen wird. Die Belegschaften müssen in einem makaber anmutenden Wettbewerb weiter um den Erhalt ihrer Fabrik kämpfen. Und auch die Zukunft des Bochumer Opel-Werks ist keineswegs gesichert.

Fast so düster sieht es auch beim VW-Konzern aus. Die Gewinne brechen ein, der Aktienkurs sinkt, und wenn es in den Verhandlungen um einen neuen Haustarifvertrag nicht gelingt, die Personalkosten um 30 Prozent zu drücken, dann sind, so hat der Finanzvorstand verkündet, rein rechnerisch 30 000 Arbeitsplätze bedroht.

So krass wie derzeit waren die Unterschiede in der Autoindustrie selten. Auf der einen Seite stehen die Erfolgreichen, zu denen Luxusmarken wie BMW, Mercedes-Benz und Porsche gehören. Aber auch preiswerte Massenhersteller wie Toyota und Hyundai können kaum so viel Fahrzeuge produzieren, wie sie verkaufen.

Auf der Verliererseite finden sich jene Marken, die vor allem im mittleren Preissegment vertreten sind: Opel, Volkswagen und auch Fiat. Die Italiener sind nach Milliarden-Verlusten ebenfalls ein schwieriger Sanierungsfall, müssen mehrere tausend Stellen streichen und mindestens eine Fabrik schließen. Der seit Jahren defizitäre Ford-Konzern hat dagegen bereits ein rigoroses Sparprogramm hinter sich und will nun mit neuen Modellen wieder wachsen.

Es gibt keine Branchenkrise, wie Anfang der neunziger Jahre, sondern nur Unternehmenskrisen. Die Autoindustrie steigerte ihren Absatz im vergangenen Jahr leicht auf 56,3 Millionen Fahrzeuge, und sie wird wohl auch 2004 noch etwas zulegen können.

Die Schwierigkeiten vieler Marken spiegeln eher das drastisch gewandelte Käuferverhalten wider. Vor einigen Jahren noch gab es wenige Kunden in der oberen Preisklasse, sehr viele in der Mittelklasse und wenige im billigsten Segment. "Das hat sich grundlegend geändert", sagt VW-Chef Bernd Pischetsrieder. Die Absatzkurve gleiche jetzt "fast einer Sanduhr", die oben breit ist, in der Mitte zusammenschrumpft und an der Basis wieder größer wird.

Luxus oder Aldi, lautet für die Mehrheit der Kundschaft die Alternative. Der wohlhabende Teil der Gesellschaft kann sich die gewünschten Fahrzeuge jederzeit leisten. Der breite Mittelstand aber spart, weil nichts mehr sicher scheint, weder der Arbeitsplatz noch die Altersversorgung. Wenn ein Auto gekauft wird, dann eher ein Billigmodell.
Das trifft besonders die klassischen Massenhersteller Opel, Volkswagen und Fiat. Aber die Erfolge von Peugeot und Renault, die im gleichen Segment antreten, zeigen, dass Konzerne mit dem geänderten Käuferverhalten zurechtkommen können, wenn sie ihre Kosten im Griff haben und den Kunden pfiffige Neuigkeiten anbieten.

Die Krisenfälle Opel, VW und Fiat sind deshalb auch das Ergebnis von Missmanagement, das in seiner krassesten Form bei General Motors zu beobachten war.

Jahrelang verpassten die General-Motors-Manager die beiden wesentlichen Entwicklungen in Europa: den Trend zu Geländewagen und den zu Dieselmotoren. Zudem hatten die Sparaktionen des einstigen Einkaufschefs Ignacio López dazu geführt, dass zuerst die Qualität und in der Folge auch das Markenimage von Opel litt.

Der einstige BMW-Vorstand Carl-Peter Forster, der im Jahr 2001 die Führung von Opel übernahm, beseitigte viele der Schwachpunkte. Neue Modelle wie der Astra werden von Autotestern hoch gelobt und erreichen in Qualitätsvergleichen fast schon das Niveau von Toyota. Arbeitsplätze wurden sozialverträglich abgebaut, die Kosten massiv gesenkt.

Dennoch spiegeln sich die Fortschritte nicht in der Bilanz wider. Denn Opel muss Rabatte von teilweise mehreren tausend Euro gewähren. Und die sorgen dafür, dass General Motors (GM) in Europa in diesem Jahr zum sechsten Mal in Folge einen Verlust hinnehmen muss.

Jetzt ist die Geduld der Muttergesellschaft erschöpft. Der nach Europa entsandte Finanzexperte Fritz Henderson arbeitet zusammen mit Forster einen Sanierungsplan aus, der die deutschen Werke wohl besonders hart treffen wird. GM-Finanzvorstand John Devine hat bereits angekündigt: "Was jetzt kommt, wird hässlich."

Der interne Kostenvergleich aller General-Motors-Werke in Europa brachte ein erschreckendes Ergebnis: Wenn die Lohnkosten einschließlich aller Nebenkosten und Sozialabgaben, die der Arbeitgeber in Deutschland tragen muss, mit 100 Prozent gleichgesetzt werden, liegen sie in Schweden bei 56 Prozent, im polnischen Gliwice sogar nur bei 15 Prozent.

Dieser Standortnachteil war lange Zeit nicht ausschlaggebend, denn die Lohnkosten machen bei Autoherstellern nur 15 bis 20 Prozent aller Kosten aus. Zudem hatten die Werke in Rüsselsheim und Bochum Vorteile bei Qualität und Flexibilität.

Im GM-Konzern aber wurden nach und nach alle Fabriken mit den gleichen Produktionsanlagen ausgestattet. Und die stellen teilweise die gleichen Autos her. Die deutschen Werke haben deshalb kaum noch einen Produktivitätsvorsprung. Folge: In Schweden kann ein Fahrzeug rund sechs Prozent billiger produziert werden als in Rüsselsheim.

Dieser Unterschied wäre für BMW oder Mercedes-Benz kein Grund, die Produktion zu verlagern. Für Massenhersteller wie Opel, die im harten Preiswettbewerb stehen, können sechs Prozent den Unterschied zwischen Gewinn oder Verlust bedeuten.

Opels Betriebsratsvorsitzender Klaus Franz wollte die Zahlen des Managements anfangs kaum glauben. Er recherchierte nach und konnte den Kostennachteil Rüsselsheims nicht widerlegen. Der beruht auch auf Faktoren, die Opel-Arbeiter nicht beeinflussen können: etwa den Lohnnebenkosten. Weil Schweden die sozialen Sicherungssysteme stärker über Steuern und weniger über Beiträge von Arbeitgebern und -nehmern finanziert, fallen die Sozialabgaben dort geringer aus.

Für Rüsselsheim spricht, dass hier geringere Investitionen nötig wären, wenn die Montage des Saab 9-3 zusätzlich übernommen werden sollte. In Schweden müssten für den Opel Vectra neue Produktionsanlagen aufgebaut werden, und die Transportkosten für die Teilelieferungen wären höher. Dennoch werden Opel-Arbeiter deutliche Einbußen hinnehmen müssen, wenn sie ihre Jobs im Stammwerk, in dem seit 1902 Automobile gebaut werden, sichern wollen.

Auch die Belegschaft des Opel-Werks Bochum, wo Astra und Zafira gebaut werden, muss um die Zukunft der Fabrik fürchten. Der Zafira wird auch in Gliwice produziert (vergleichbare Lohnkosten: 15 Prozent) und der Astra zusätzlich in Großbritannien und Belgien, wo die Lohnkosten bei 74 und 92 Prozent des Bochumer Niveaus liegen.

Verunsichert ist nicht nur die Belegschaft. Das Krisenszenario, das GM-Manager seit Wochen öffentlich malen, schreckt auch Kaufinteressenten ab. Die Marke Opel verzeichnet nach Angaben eines Opel-Managers in Europa seit zwei Wochen einen dramatischen Einbruch bei den Auftragseingängen.

Betriebsratschef Franz zeigt sich kompromissbereit. Seine Ziele: Sicherung der Standorte, Erhalt möglichst vieler Jobs.

Ganz anders tritt der hannoversche IG-Metall-Chef Hartmut Meine in den Verhandlungen mit dem VW-Konzern auf. Er fordert vier Prozent mehr Lohn.

Tatsächlich geht es auch bei Volkswagen darum, wie die Lohnkosten gesenkt werden können, um die insgesamt 176 000 Arbeitsplätze des Konzerns in Deutschland zu halten. Von drohenden Werkschließungen spricht im VW-Management niemand, obwohl der Konzern über Kapazitäten für die Montage von sechs Millionen Autos verfügt und derzeit nur rund fünf Millionen verkaufen kann. VW hat, wenn neue Modelle keinen Aufschwung bringen, mindestens eine Fabrik zu viel.

Die Wolfsburger leiden unter einer verfehlten Modellpolitik. Sie investierten Milliarden in Luxusmarken wie Bentley, Bugatti, Lamborghini und in den Phaeton, vernachlässigten aber das Stammgeschäft. Das ist dem Management unter dem einstigen Chef und heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch vorzuwerfen.

Aber das ändert nichts daran, dass die Löhne bei VW rund 20 Prozent über denen des Metalltarifs Niedersachsen liegen und das Unternehmen, wenn es dabei bleibt, neue Modelle zunehmend in Tschechien, Portugal oder Mexiko fertigen wird - mit entsprechendem Jobabbau in Deutschland.

VW leidet unter einer Sonderstellung, die der Konzern einnimmt. Das Unternehmen war mit seinem Haustarifvertrag jahrzehntelang Vorreiter, wenn es um Lohnerhöhungen ging. Die IG Metall versuchte dann, den Abschluss für die gesamte Branche durchzusetzen. Doch das gelang oft nicht, und so vergrößerte sich der Abstand zwischen den Lohnkosten bei VW und denen im Rest der Branche.

Der Konzern versuchte, diesen Nachteil auszugleichen, indem er neue und kostengünstige Produktionsstätten in Tschechien, der Slowakei und in Polen ausbaute. Anfangs wurden dort zusätzliche Modelle gefertigt. Die deutschen Fabriken konnten mit ihren Standardmodellen Golf und Passat, für die VW rund acht Prozent höhere Preise kassieren konnte als die Konkurrenten, die Beschäftigung sichern.

Doch das ist nun vorbei. Volkswagen muss ähnliche Rabatte gewähren wie die Wettbewerber und die Produktionskosten senken, wenn das Unternehmen nicht in die Verlustzone stürzen soll.

Zudem hat sich der Markt gewandelt. Der Absatz der Standardvarianten sinkt, es werden zunehmend Nischenmodelle gekauft. Die Produktion dieser neuen Fahrzeugtypen aber schreibt der VW-Vorstand unter seinen Fabriken weltweit aus. Wenn die deutschen Werke wegen ihrer hohen Kosten den Auftrag nicht bekommen, dann können sie auf Dauer kaum die vorhandenen Arbeitsplätze sichern.

Derzeit geht es darum, wo ein neuer Geländewagen in der Golf-Klasse produziert wird. Das Werk Wolfsburg, das bei weitem nicht ausgelastet ist, hätte nur durch drastische Sparmaßnahmen eine Chance für den Auftrag. Denn die Produktionskosten für den Geländewagen liegen hier um 180 Millionen Euro jährlich über denen der beiden Alternativstandorte der Tochter µkoda in Kvasiny und Vrchlabi in Tschechien.

Es ist klar, wie die Entscheidung des Vorstands für dieses und andere Modelle ausfällt, wenn es nicht gelingt, die Personalkosten deutlich zu senken. Der VW-Konzern würde nicht sofort ein Werk schließen, aber die Standorte in Deutschland würden mit jedem Modell, das im Ausland gefertigt wird, weiter geschwächt.

Betriebsratschef Klaus Volkert hat längst erkannt, dass es nicht mehr um Lohnerhöhungen gehen kann. Für ihn lautet die Alternative "Jobs oder Mäuse". Wenn die Kosten nicht gesenkt werden, so Volkert auf der Betriebsversammlung vergangene Woche in Wolfsburg, "sind weder die Arbeitsplätze sicher noch gute Tarifverträge erreichbar".